４ 代 目 ロ ー レ ル
（昭和55年11月～） |
「４代目ローレル」は、これといった魅力が感じられなかった３代目とはまったく異なり、きわめて意欲的なクルマとなって昭和55年11月に登場した。スタイルは、それまでの日本車ではあまり考慮されることがなかった空力性能が重視され、多少丸みを帯びたエクステリアは新しい時代の高級車であることを予感させた。また、走行性能についてもレベルを高めるための努力が感じられ、それは当時のこのクラスのクルマとしてはめずらしいことであった。ちなみに、４代目ローレルのデザインは、当時スカイラインの設計者として有名だった桜井真一郎氏とその設計チームが担当したものである。
このように、日本の高級車として新しい方向性を示した意欲的なクルマであったが、販売面では苦戦を強いられた。とくに、ライバルの「トヨタマークⅡ３兄弟」が４速ＡＴや、途中から追加された2000のツインカム24という魅力的な内容を持って販売されており、その差は広がるいっぽうであった。もっとも大きな原因は、空力を重視した新味のあるボディスタイルが、当時のこのクラスのユーザーに受け入れられなかったことであろう。インテリアも３代目の反省からか、かなりシンプルな感じに仕立ててあったが、それが裏目に出てしまった。
当時のユーザーのレベルは、走行性能などよりも豪華さ（それも見た目だけの）に目が奪われていた時代で、シンプル＆クリーンをめざして開発された４代目ローレルは、日本ではまだまだ時期尚早のクルマだったのである。同じことは、日産がＦＦ化のために多大な投資をして開発し、同時期に販売されていた「バイオレット３兄弟」にも言えることで、やはりこのローレルと同じようなボディラインにより売れ行きはサッパリであった。
これらの失敗により、それ以降の日産はかなり保守的になってしまい、下はサニーから上はセドリック＆グロリアまで、異常とも思えるほどに角張ったスタイルや、いかにも豪華に見える内装のクルマを次々と世に送り出すこととなるのである。
なお、エンジンは2800のＬ28Ｅをはじめ、2000のＬ20ＥとＬ20Ｓ・ターボのＬ20ＥＴ，４気筒では2000のＺ20Ｓと1800のＺ18Ｓが設定されていた。また、ディーゼルはセドリックに初搭載されて好評だった2800のＬＤ28と、2000のＬＤ20があった。それと、３代目まで存在していた２ドアモデルは、４代目より姿を消している。（文中の馬力についてはすべてグロス表示です） |
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| 前期型（昭和55年11月～） |
| ４ ド ア ハ ー ド ト ッ プ |
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←４代目ローレル前期型の最高峰である「2800メダリスト」のインテリア＆エクステリア。155ｐｓを発生するＬ28Ｅ型を搭載し、ＡＴとしては４代目ローレル中最速のモデルであった。なお、メダリストでは125ｐｓのＬ20Ｅ型搭載車も選択できた。2800メダリストの専用装備としては、空気清浄機やひとまわり大きなミシュラン製のラジアルタイヤなどである。また、当時流行のドライブコンピュータが、2800メダリストのみにオプション設定されていた。３代目ローレルに比べ、内装などがかなりシンプルになっていることがよくわかる。 |
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| ↑Ｌ20ＥＴを搭載した「2000ターボＳＧＸ」。ＳＧＸはハードトップ系のターボ車のみに存在していたグレードである。当初はターボメダリストがなかったので、このＳＧＸがターボ車の最上機種だった。 |
↑こちらはセドリックで好評を博したＬＤ28型ディーゼルエンジンを搭載した「280Ｄ ＶＸ-６」。ＶＸは「ＳＧＬ」と同等のグレードであるが、ディーゼル全車には後輪独立懸架の採用が見送られ、４リンクコイル式となっている。 |
| ４ ド ア セ ダ ン |
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| ↑セダン系ターボ車の最高グレードだった「2000ターボＳＧＬ」。Ｌ20ＥＴ型エンジンは最高出力145ｐｓを発生した。 |
↑65ｐｓを発生するディーゼルのＬＤ20型はセダンのみに搭載されていたが、これはそのうちもっとも安い「200Ｄカスタム」。管理人ＳＳが通っていた教習所が使用していたクルマである。そこでは、当時でもかなり古い60ｐｓ発生のＳＤ20型ディーゼルエンジンを搭載した、５代目330型セドリックも同時に使用していた。車両重量の差も大きいが、新世代ＬＤエンジンと古いＳＤエンジンの性能の差は歴然としていた。それは、とても５ｐｓ程度の違いとは思えないもので、加速はもちろんのこと、振動，騒音など、どれをとってもＬＤ型は素晴らしく、ガソリン車と遜色のないレベルであった。ＬＤ20ですらこう感じたのだから、最高出力91ｐｓのＬＤ28型が各方面から絶賛されたのもうなずける。 |
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←こちらは、４代目ローレルの装備のうち、かなりめずらしいもの。現在でも足で掛けるパーキングブレーキは数多く存在するが、これは足で解除までできてしまう。セダン系のコラムＡＴ車に装備されていた。世界初とうたわれているが、いまとなっては世界唯一と言ってもいいのではないだろうか？ |
| 一部グレード追加（昭和56年11月） |
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←フルモデルチェンジからちょうど１年後に「2000ターボメダリスト」がハードトップ・セダンともに登場し、最高グレード「メダリスト系」の充実が図られた。また、Ｌ20ＥＴエンジンにＥＣＣＳ（エンジン集中電子制御システム）が装着されたほか、一部グレードのＡＴがロックアップ機構付となっている。エクステリアで気になるのは、上級グレードのバンパー下部のモールが、なくなっていることである。 |
| 後期型（昭和57年９月～） |
| ４ ド ア ハ ー ド ト ッ プ |
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| ↑マイナーチェンジされた「2000ターボメダリスト（左）」と「1800ＳＧＬ」。同年代の「レパード」や「トヨタマークⅡ」同様、ローレルも後期型で2800のＬ28Ｅが落とされ、５ナンバーモデルのみとなった。したがって、ターボメダリストが最上級グレードとなっている。また、Ｌ20Ｓが消滅し、1800のＺ18Ｓは新世代ＣＡ18Ｓに変わっている。大きな変更として、４気筒モデルを除くＡＴが待望の４速になり、そのうちのディーゼル車以外は、電子制御フルロックアップトルコンになった。エクステリア＆インテリアでは、前期型がシンプルすぎたことを意識してか、メッキ類の多用やフードマスコットの採用，細かい意匠のフロントグリル，マルーンの内装色など、やや豪華さを取り戻した印象を受けるものとなった。メダリスト系にはカラードウレタンバンパーが標準装備となったほか、ブロンズガラスの装着車も設定されている。 |
| ４ ド ア セ ダ ン |
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| ↑後期型セダンの「2000Ｅメダリスト（左）」と「200Ｄ ＧＬ」。セダン系の変更内容も、ハードトップ系とほぼ同様である。 |
| 一 部 追 加 （昭和58年夏？） |
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←セダンスタンダードを除く全車にドアミラー装着車が設定された。また、登場時期は不明だが「ジバンシーバージョン」なるモデルが後期型の途中より追加されたと記憶している。 |
↑メダリスト系はツートンのボディカラーのイメージが強かったが、ホワイトなどのモノトーンも存在した。 |
ＧＬ６の“６”は、６気筒という意味で、同じグレードに1800の４気筒があって、差別化するためにつけられていた。
上のＧＬより一つグレードが高いＳＧＬで、このグレードにも1800の４気筒があるのに、2000ＳＧＬ６とならないのが不思議だった。ＳＧＬ－Ｅの“Ｅ”は、電子制御燃料噴射装置 ＥＧＩが付いているという意味である。
メイン車種だった2000メダリスト。
最高機種の2800メダリストである。装備はほとんど2000メダリストと変わらないが、シートのボタン？の数が増えてさらに豪華に見えるのと、電子制御式アンチスキッド（現在のＡＢＳ）がオプションで選べるようになっていた。
ローレルとしては最後の２ドアモデルである。車種構成はほとんど４ドアハードトップと同じで、これは2000ＧＬ６。
2000ＳＧＬ－Ｅ。ボディ同色ホイールキャップは、ハードトップ系のＳＧＬ以上に装備されていた。
