１　台　目　の　ク　ル　マ
車　　名	型式	グレード	ミッション	前席シートタイプ
日産セドリック ４ドアセダン	230前期型	カスタムデラックス	ＯＤ付３速 コラムシフト	ベンチシート
年式	色	エンジン	馬力	トルク
S46	黒	Ｌ20	115ｐｓ（グロス）	？
主　な　装　備
助手席足元クーラー／ヒーター／ＡＭラジオ／ラジオ操作部照明／フェンダー部電動アンテナ／ 前後席センターアームレスト／ リヤパーソナルランプ／リヤシガーライター
管理人の父が免許取得後に初めて購入したのが、中古車の「230型セドリック」だった。初めてにしてはとても大きなクルマだが、通っていた自動車教習所と同じクルマということが購入するキッカケとなったようである。そう、この当時は教習車というとどこでもセドリックやクラウンばかりだった。エンジンは、日産が長年に渡って作り続けたＬ20のシングルキャブレター仕様で、排気ガス規制対策前だったため動力性能はそれほど悪くなかったと思う。ただし、燃料は今では有りえない有鉛ハイオクガソリンで走っていたと記憶している。　走行中にいきなりボンネットが全開したり（爆）、エンジン？が天ぷらを揚げているときのような音を発したりという忘れられないトラブルがあって、結局、所有していたのがわずか２年余りと短命に終った。
230前期型セドリック。リヤのワンテールが時代を感じさせてくれる。

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２　台　目　の　ク　ル　マ
車　　名	型式	グレード	ミッション	前席シートタイプ
日産セドリック ４ドアセダン	330前期型	デラックス	４速 コラムシフト	スプリットシート
年式	色	エンジン	馬力	トルク
S52	紺	ＳＤ20	60ｐｓ（グロス）	13.0ｋｇｍ（グロス）
主　な　装　備
標準装備＝ＡＭラジオ／フロントガラスアンテナ／熱線リヤウインドゥ／ トランク・フューエルフィラーリッドオープナー 注文装備＝エアコン／ カセットステレオ＋２スピーカー 後年追加装備＝ワイヤー式リモコンミラー／フォグランプ／ 間欠ワイパーの無段調整機能追加／コーナーポール
２台目は、当時乗用車としてはまだめずらしかったディーゼルエンジン搭載車を新車で購入した。230型に引き続きコラムシフトだったが、前席のスプリットシートは新鮮だった。これは、基本はベンチシートであるが運転席のみリクライニングするというものである。 その他、230型に比べてフロントガラスアンテナやリヤガラスの曇り止め、トランクや燃料給油口の蓋を運転席で開けられる機能など、新しい装備もあったが、グレードがワンランク下がったために、シートセンター部の肘掛やリヤの読書灯などはなかった。デラックスというグレードは、もっとも下のタクシー専用であるスタンダードの一つ上で、その名前に反してデラックスでもなんでもなかったが、当時ディーゼルの最高機種がこのデラックスだったため、やむをえなかった。 ところが、このクルマを購入した直後に330の後期型が登場し、ディーゼルにいろいろな装備が付いたＧＬというグレードが出たのである。しかも、エンジンの排気量が200ｃｃアップして、動力性能も若干マシになっており、とても後悔させられた記憶がある。父のクルマも、後年の改造によってＧＬに近い外観にはなったが・・・。 なにはともあれ、とにかく遅いクルマだった。最高速度はどんなに頑張っても115キロが限界！初期のディーゼルエンジンで、この大きなボディに60ｐｓだから仕方ないが、遅い上に凄まじい騒音と振動、トラック並の黒鉛など、そのどれもが想い出深いものである。 父がこのクルマを所有していたころ、管理人ＳＳはまだ免許を取れない年齢だったが、ＳＳが生まれて初めて運転したのも、これと同じクルマのスタンダードである。要するに教習車だったわけで、ＳＳもこのクルマの動力性能や特性をイヤというほど体験できたのだが、とにかく街中のそれほど速くないクルマの流れにも着いて行けず、教習課程の中ですらイライラさせられるというシロモノだった。父がこのクルマを運転していたころの苦労を思い知らされたものだった。
330型セドリックディーゼル。写真はリモコンミラーなど装備追加後のスタイルである。 リヤの個性的なニンマリテールも、凄まじい黒鉛のために左側が黒くなってしまっているのがお分かりいただけるだろうか？

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３　台　目　の　ク　ル　マ
車　　名	型式	グレード	ミッション	前席シートタイプ
日産セドリック ４ドアハードトップ	430前期型	ターボブロアム	ニッサンマチック コラムタイプ（３ＡＴ）	グランドシート
年式	色	エンジン	馬力	トルク
S55	ホワイト	Ｌ20ＥＴ	145ｐｓ（グロス）	21.0ｋｇｍ（グロス）
主　な　装　備
標準装備＝ＡＭ・ＦＭマルチ電子チューナーラジオ／ドルビーＮＲ付クロームテープ対応カセットステレオ／ パンポットサウンドバランサー／ＴＶチューナー／６スピーカー／フルオートデュアルエアコン／ピュアトロン／ 後席ブリーズメイト／車速検知式オート集中ドアロック／ワンタッチパワーウインドゥ／フロントパワーシート／ 後席ラジオフルコントロール／後席エアコンコントロール／残照式ファンシーランプ／後席パーソナルランプ／ ハロゲンヘッドランプ／エントリーライト／足踏式パーキングブレーキ 注文装備＝フォグランプ
昭和54年当時、ＳＳの父は「330型セドリック４ドアセダンディーゼル」の低級グレードに乗っていたが、６月に430型が新登場して以来、この新型を見かけるたびにうらやましくて仕方なかった。セダンでもいいから、せめて2200ディーゼルのＧＬというグレードに買い替えて欲しいと願う毎日であった。同年の年末には、この430型セドリックに日本初のターボエンジンと、2800の直列６気筒ディーゼルエンジン搭載車が現れ、高嶺の花のターボエンジンはとにかく、2800ディーゼルの登場によりますます興味を持ち、購入して欲しいという願いは高まる一方であった。 昭和55年になってようやく430型を購入することになったが、そのグレードはなんと超人気のターボエンジンを搭載し、しかも最高機種のターボブロアム!!!当時まだ免許を取得できる年齢ではなかったものの、クルマがたまらなく好きだったＳＳは、ＧＬグレードでもいいと思っていただけにこの事実に驚かされた。なんと言ってもセダンの低級グレードからハードトップの最高グレード、そして非力な60ｐｓのディーゼルエンジンから、当時もっとも話題になっていた145ｐｓのガソリンターボエンジンである。このターボブロアムは、父が430型を買おうとしたときにタイミングよく新登場したグレードで、注文したのはコラムオートマ＋グランドシートの仕様であり、トヨタセンチュリーや日産プレジデント，マツダのロードぺーサー？などの特殊なクルマを除けば、当時の国産乗用車としてはもっとも高価なクルマであった。 父がこのクルマを所有していたころＳＳはまだ免許を取得できず、残念ながら一度も運転をしたことがなかったが、ＳＳにとっては現在でもこの430型セドリックターボブロアムがもっとも好きなクルマとなっている。父がこのクルマを手離してからしばらくして、ＳＳは後期型のターボブロアムを、短時間ながら自分自身では初めて運転する機会があったが、Ｌ20ＥＴの豪快な加速の感覚は未だに忘れられず、このクルマに乗せられていたとき、そして自分でハンドルを握ったときの両方の強い印象が、好きなクルマという思いをより高める要因になっていると思われる。 ただし、オートマなのにエンジンがストール（エンスト）しやすく、一度山道の上り急カーブで発生してなかなかエンジンがかからず、とても苦労したことがあった。後年、ＳＳが運転した同車後期型は新車時からかなりの時間が経過していたが、ストール発生がよりひどくなっており、急加速後に停止するとだいたいエンストしてしまうという有様であった。
←納車直後の画像。当時のＳＳはまだ免許を取得していなかったが、この納車の日が待ち遠しくて仕方なかった。あまりにも楽しみでいろいろと考えてしまい、寝れない夜もあったほどである。この日は、父も早く会社から帰ってさっそく試乗に出かけたが、この前の330型セドリックとは同じ車名とは思えないくらい大きく異なっていただけに、その高加速・低騒音・低振動・豪華装備など、どれをとっても天国のようなクルマであった（笑）。
↑この３枚は、手放す直前に撮影した画像である。スタイルもかなり気に入っていて手放すのは惜しい気もしたが、およそ２年程度でエンジンのストールが発生し、先行きが不安になったので買い替えることにした。結局、所有していたのは３年程度であり、このクルマも短命に終った。
←こちらは、430型セドリックのインパネである。とてもめずらしいコラムオートマであった。ラジオは電子チューナーになったものの、従来からのアナログラジオの表示部分を、そのまま電子表示にしたようなタイプであった。また、カセットデッキはドルビー付クロームテープ対応となり、テープカウンターも付いていた。これらオーディオのボリュームコントロールがシーソースイッチによる押ボタン式で使いにくく、後期型では通常のつまみタイプに変更されている。また、エアコンはダイヤル式にはなったものの、デジタル表示はなかった。油圧計・電圧計を含め、６つの指針メーターが装備されているのは、この430型が最後である。いずれにしても、それまで所有していた330型セドリックとは比べるべくもない豪華装備を誇っていた。
←ＳＧＬエクストラ以上のコラムオートマ車に設定されていた“グランドシート”。運転席と助手席のシートがきわめて接近しながら、完全に独立している。一見、前席に３人が乗れそうに見えるが、法規上は２人しか座れない。両席それぞれに独立したアームレストが装備されていた。なお、トヨタではまったく同じタイプのシートを“ラウンジシート”と呼んでいた。天井中央にあるのはオーバーヘッドコンソールで、前側には６点式警告灯，その後にはスピーカーのバランスをジョグレバーでコントロールできるサウンドバランサー，さらに後にスポットライト・残照式ファンシーランプ・室内灯が装備されていた。ちなみに残照式ファンシーランプは明るさがまったくなく、ムードを楽しむだけ・・・？というシロモノである。
このクルマのエンジン音をお聞きになりたい方は、左のアイコンをクリック!!　ターボ過給による金属音がやかましい、独特のエンジン音がお楽しみいただけます。こちらは「RealMedia File」での公開です。お使いのＰＣに「RealPlayer」がダウンロードされていないとお聞きになれません。お聞き苦しい点は何卒ご容赦ください。

RealPlayerのダウンロードはこちらからどうぞ。

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４　台　目　の　ク　ル　マ
車　　名	型式	グレード	ミッション	前席シートタイプ
日産セドリック ４ドアハードトップ	Ｙ30前期型	ブロアム	ニッサンマチック フロアタイプ（４ＡＴ）	セパレートシート
年式	色	エンジン	馬力	トルク
S58	ホワイト	ＶＧ30Ｅ	180ｐｓ（グロス）	26.5ｋｇｍ（グロス）
主　な　装　備
番組予約電子チューナーラジオ／ドルビーＮＲ付メタルテープ対応カセットステレオ／ ダイバーシティＦＭ受信システム／オートパワーアンテナ＋ガラスアンテナ／ＴＶチューナー／６スピーカー／ マイコン制御オートデュアルエアコン／ピュアトロン／後席天井冷風吹き出し口／シャワーヒーター／ 車速検知式オート集中ドアロック／タイマー付ワンタッチパワーウインドゥ／多機能デジタル時計／ 全席パワーシート／リラックスシート／後席ラジオ・エアコンコントロール用ワイヤレスリモコン／ ファンシーランプ組込みオーバーヘッドコンソール／減光残照式ルームランプ／後席パーソナルランプ／ チルト＆テレスコピックステアリング／Ａ．Ｓ．Ｃ．Ｄ／ハロゲンヘッドランプ／オートライトシステム／ エントリーライト／ボカシ合わせブロンズガラス／ヘッドランプモニター／自光式フードマスコット／ カラードウレタンバンパー／電動リモコン式ドアミラー
230型より330・430型と日産のセドリックを乗り継いできたＳＳの父であったが、430型がターボ車だったためか、早くもエンストなどの症状が出はじめていたことにより、高値で手放せるうちに新型のセドリックを購入することになった。なお、その新型セドリックは６代目となるモデルだが、「530型」にはならず「Ｙ30型」として登場している。Ｙ30型の最大の特徴は、何と言っても国産初のＶ６エンジンを搭載したことだろう。このエンジンは、それまでのセド＆グロの心臓部として長きに渡って使用されてきたＬ型に代わって搭載された、日産自信作の新世代エンジンであった。 はじめてカタログの写真を見たときは「なんて不恰好なクルマなんだろう」という印象であった。とにかくタイヤとハンドルを除くと何もかもが真四角！フロントグリルまで長方形を並べただけの意匠には恐れ入った（笑）。先進的なラインを導入してことごとく失敗していた当時の日産が、角ばり一辺倒の保守的なクルマへと路線変更した第一号がこのＹ30セド＆グロだったのである。とにかくデザインというものを感じることができないスタイルで、同じように角型のボディながらところどころに新味が感じられた先代の430型よりもカッコよくなったとはとても思えないものであった。ただ、ＳＳにとってはこの不恰好なボディスタイルはそれほど嫌いではなかった。角ばっているクルマは、実際のボディサイズよりも大きく見えるし、ボンネットが真っ平らなだけにフロント先端部までの間隔がよくわかって運転しやすいし、細かい部分を除けば、むしろ理想的なスタイルであったと言える。 注文したのは昭和58年６月に発表されてから間もなくで、430型がブロアムだっただけにグレードは同じ４ドアハードトップブロアムとなったが、2000のターボではなく、3000のノンターボを搭載したＹ30登場当初の最高機種を選択した。430購入時と同様特殊なクルマを除けば、このモデルは国産乗用車としてその時点でもっとも高価なものであった。そして、ＳＳの父としてはじめての３ナンバー車であると同時に、シフトレバーのフロアタイプとセパレートシートも初となっている。 430型がすでにブロアムという贅沢装備満載の最高グレードだっただけに、430納車のときほどの期待や感激はなく、むしろ気に入っていた430とのお別れに対する残念な気持ちの方が強かった。当時まだ免許を持っていなかったＳＳは運転はできないので、430最後の日に友人と徹夜でピッカピカに磨くことによって別れを惜しんだものである。ただ、日本初のＶ６による3000のエンジンやスーパートルコン、ドアミラーなどははじめてのものだったので、期待も大きかったことは間違いなかった。 そして納車の日がやってきた。当日は父が会社に行っている間に一人で新車を引き取り、夜になって父と待ち合わせていた場所にＳＳが行ってはじめて乗ることになったが、まだほとんど街中に走ってなく、そのうえ高価なＹ30に乗り込むのはかなりの緊張感を要した。運転はもちろん父なので助手席に座ったが、まず乗ってみて感じたのはシートが硬いということ。これは430のシートがあまりのも柔らかすぎたので（笑）、その対比でかなり硬く感じたのである。それから、走り出してみて感じたのはとにかく静かということであった。430もエンジン自体はとても静かだったが、ターボのための金属音と、それにともなった訳のわからない電子音？がきわめてやかましかったため、それがないだけでもかなり静かになったように感じられたものである。また、４速ＡＴになったことによりエンジン回転数低下の効果も大きいだろう。むしろ、初の装備となったドアミラーの風切り音が気になり、これはそれまで体験したことのなかった騒音であった。これらがＹ30型の第一印象である。 ちなみに納車の日は、父との待ち合わせ場所から千葉市内のスーパーに買い物に行ったのだが、ＳＳはちょっと心配だったので駐車場でやや離れたところからクルマを見張っていると、ベンツやクラウンのオーナーがジックリとながめていった。新車の登場直後はどんなクルマでも注目されると思うが、国産初のＶ６エンジン搭載車として電車の中吊り広告でも宣伝されていたほどだったことも含め、Ｙ30登場に対する世間の興味の大きさが伺える思いがしたものだった。 納車からしばらくしてＳＳも無事免許を取得することができ、このＹ30型はＳＳが教習車以外ではじめて運転した記念すべきクルマにもなったが、運転することによりそれまでわからなかったこともいろいろとわかるようになってきた。まず、もっとも印象的だったのがＶ６-3000エンジンの素晴らしさである。430はターボなだけに、父の運転でも低速のトロさが痛いほどよくわかっていたが、Ｙ30は出足からきわめて力強い加速をする。そのうえ全域にわたってトルクフルで、思い通りの加速ができるエンジンだった。鈍重そうなエクステリアからは考えられないほど軽快な走りだったのである。また、Ｌ型エンジンでは考えられないほど好燃費で、国産初のＶ６エンジンの出来がかなりいいことを実感させられた。 その一方で、フロントのサスペンションにはかなり問題があると思われた。430型では、はじめての５リンクコイルを採用したリヤサスにストロークが足りないなどの問題が感じられたが、Ｙ30型になってそれはある程度解消された。しかし、Ｙ30型になったらなったで今度はフロントサスがそれまでのダブルウイッシュボーンからストラット式に変わったためか、かなり印象の悪いものとなってしまった。とにかく、ハンドルを曲げるとつねに頼りない感がつきまとう。サスが柔らかすぎるということもあるだろうが、加速時のノーズリフトや減速時のノーズダイブもひどすぎる。これが、低速からドカーンと腹にこたえるエンジンということもあって、普段乗り物酔いなどしない友人を乗せると必ず酔ってしまったほどだ（笑）。ボディフロント部の角を上下に揺すってみると、これほど大げさに揺れるクルマもめずらしく、いかにヤワなサスかがよくわかる。 また、直進安定性はそれほど悪くないのだが、ハンドル中心付近の遊びが大きく、ハンドルの応答性がきわめて鈍い。このことも、頼りなさの一因になっていると思われ、フロントサスの具合とハンドルの応答性の点では、先代の430型の方がよほどマシだったと言える。ある本で読んだことがあるが、Ｙ30のテストでハードコーナリングを試したところ、前輪のサスがもぎ取れてしまったという（笑）。どんな荒い運転をしたのか知らないが、そんなアクシデントはめったにないことであろう。 ボディカラーについてはホワイトで、それも当時定番のアイボリーホワイトだったが、Ｙ30の直後に登場した120系クラウンがスーパーホワイトという名の真っ白のカラーを採用して以来これが大流行となり、街中がスーパーホワイトだらけになったとき、アイボリーのクルマはややみすぼらしく見えるようになってしまったものだ（笑）。 それ以外ではおおむね良好で、430から確実に進化したことが感じられる内容であった。しかし、運転のしやすさや実際の加速タイムなどを考えず、豪快無比のジェット機のような加速感という点では、430ターボの方がはるかに快感であった。それから、これは個人的な好みの問題でもあるが、やはり120系クラウンとの比較となると、とくにスタイルや技術の点でどうしても一歩譲ると感じさせられたものである。そう感じたのがＳＳだけではないことは、実際に販売台数の差となって表われてしまう結果となった。 　なお、このＹ30セドリックは、管理人の父がもっとも長い期間所有したクルマでもあり、それだけにいろいろな思い出などがあってとても印象に残っている１台である。長く乗り、ボディもあまり手入れをしなかった割には最後までほとんど錆が発生せず、430型あたりまでの日産車よりも錆対策に対する技術が格段に向上したことも感じさせられた。
↑納車翌日の画像。すべて直線により構成されたボディラインにより、大きく立派に見えるスタイルである。イメージとしては先代の430型に似ている印象だが、リヤが尻下がりではなく水平となっている。また、ドアミラーになったことも外観上の大きなポイントである。ＳＳにとっては結構お気に入りのスタイルだった。
↑手放す直前に撮影したインパネ。絶壁型のインパネはあまりカッコいいものではないが、外観スタイルには似合っているかも・・・（笑）。当初は違和感があったものの、使い勝手や操作性はそんなに悪くなかった。ハンドルの形状も見た目は悪いが、こちらも操作感はよかった。シートの着座位置は他車よりもかなり高く、見下ろしながら運転している感覚だったので楽だった。しかし、前席中央のコンソールボックスが低いため、アームレストとして機能しないのは痛手で、そうなるのは次のＹ31型からである。メーター類は430に比べると非常にシンプルで、数自体が減っているほか、当時のスカイラインなどで日産が得意だった水平メーターとなっている。ちょっとわかりずらいが走行距離は146000キロほどで、父のクルマ・ＳＳのクルマの中でもっとも長い距離を走行した記録的な１台でもあった。
↑管理人ＳＳの430型とのツーショット。Ｙ30の方を手放す当日に撮影したものである。本来の順番からいけば430の方が先のような気もするが、少しばかり長生きした。どちらも日本の一時代を代表する高級車として、堂々たるスタイルを誇っていた。ＳＳなんかは、もっとも日産の高級車らしかったのはこの２台だったかなと思う。セド／グロと言われて真っ先にイメージするのは、やはりこの時代のモデルなのである。このまま２台並べて永久に置いときたかったけどネ（笑）。

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